Escrito por el Dr. Kamran Yeganegi en The Cradle. Traducción por el Dr. Enrique Refoyo

Los envíos de crudo se están recuperando, pero las refinerías dañadas, la escasez de gasóleo y el elevado coste del paso por el estrecho de Ormuz mantienen altos los precios del combustible.

A fecha de 7 de octubre, algunos capitanes de petroleros que cruzaban el estrecho de Ormuz ganaban el equivalente a hasta 100.000 dólares al mes, con bonificaciones de hasta 50.000 dólares por cada travesía. El seguro contra riesgos de guerra para un superpetrolero podía alcanzar los 20 millones de dólares por un viaje al Golfo Pérsico.

Para los armadores, estos ya no eran gastos habituales de un viaje. Meses de ataques habían convertido uno de los corredores energéticos más transitados del mundo en una costosa apuesta comercial. Los petroleros aún podían pasar, pero cada viaje conllevaba una carga financiera muy superior a la de antes de la guerra.

El precio del paso

Las cifras ponían de manifiesto una contradicción en el corazón del mercado energético. Las exportaciones de crudo de Asia Occidental habían comenzado a recuperarse, pero el suministro de combustible seguía siendo escaso y los precios se mantenían obstinadamente altos.

Las exportaciones de crudo de los productores del Golfo, excluido Irán, volvieron a alcanzar al menos los 16,5 millones de barriles al día (bpd) en septiembre, igualando los niveles previos a la guerra, y algunos envíos diarios incluso los superaron. Sin embargo, los nuevos ataques a petroleros a principios de octubre sembraron dudas sobre cuánto tiempo podría durar esa recuperación.
Si se está transportando más petróleo, ¿por qué los consumidores siguen pagando tanto por el combustible?

Los precios del crudo y del combustible al por menor muestran el impacto desigual de la crisis. El crudo Brent cerró a 72,48 dólares el barril el 27 de febrero de 2026 y alcanzó los 104,72 dólares el 9 de octubre, lo que supone un aumento de alrededor del 44,5 %. Durante aproximadamente el mismo período, el precio medio del gasóleo al por menor en EE. UU. subió de 3,81 dólares por galón a finales de febrero a 6,20 dólares el 5 de octubre, casi un 63 %.

El crudo ha retrocedido desde algunos máximos alcanzados durante la guerra, pero los consumidores han experimentado un alivio mucho menor. Las cifras reflejan el aumento de los precios del crudo con respecto a los niveles previos a la guerra y la presión adicional sobre los combustibles derivada de la capacidad de refino limitada, el agotamiento de las existencias y los costes de transporte. La comparación del Brent utiliza los precios de liquidación de los futuros; las cifras del gasóleo son medias semanales en surtidor en EE. UU., por lo que las dos series no evolucionan al unísono.

La respuesta se encuentra en el trayecto entre un yacimiento petrolífero y un surtidor de combustible. La guerra ha perturbado el transporte marítimo, el refinado, el almacenamiento y la distribución, lo que ha generado escaseces y costes que la mera recuperación de las exportaciones de crudo no puede resolver por sí sola.

El cuello de botella de las refinerías

El petróleo crudo y los combustibles acabados operan en mercados estrechamente relacionados, pero distintos. Una vez extraído, el crudo debe llegar a una refinería capaz de procesar sus características particulares. El gasóleo, la gasolina y el combustible para aviones resultantes requieren entonces instalaciones de almacenamiento, buques cisterna, oleoductos y redes de distribución. Una interrupción en cualquier punto de esta cadena puede restringir los suministros, incluso cuando hay crudo disponible.

Asia Occidental ocupa una posición fundamental en este sistema. Arabia Saudí, Kuwait y los Emiratos Árabes Unidos han realizado importantes inversiones en grandes complejos de refinería, convirtiendo el Golfo en un importante exportador de productos petrolíferos, además del crudo.

Estas instalaciones dependen de sofisticadas unidades de procesamiento y de una infraestructura interconectada. Restablecer los suministros de crudo no puede compensar los equipos dañados, la falta de capacidad de procesamiento o las restricciones en las terminales de exportación.

El Informe sobre el mercado petrolero de septiembre de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) reveló que las exportaciones del Golfo de productos refinados y gas licuado de petróleo se mantuvieron en 3,7 millones de barriles diarios, es decir, casi un 60 % por debajo de los niveles de febrero.
La escasez fue especialmente grave en el caso del diésel y el gasóleo. Las exportaciones netas del Golfo alcanzaron una media de tan solo 390 000 barriles diarios en agosto, algo más de una cuarta parte de su nivel anterior a la guerra.

Las interrupciones en las refinerías rusas agravaron la escasez. En conjunto, el Golfo y Rusia exportaron aproximadamente 1,6 millones de barriles menos de gasóleo y diésel al día en agosto que en febrero.

Esto ayuda a explicar el aumento del margen de crack —la diferencia entre el precio de mercado de un producto refinado y su referencia de crudo—.

Los márgenes de crack del gasóleo y el combustible de aviación han aumentado considerablemente, ya que las refinerías tienen dificultades para satisfacer la demanda de destilados medios. Según los datos de la Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA), los márgenes de crack medios del gasóleo y el combustible de aviación en el tercer trimestre de 2026 fueron casi tres veces superiores a su nivel del año anterior.

Los altos márgenes de crack no se traducen automáticamente en beneficios equivalentes para las refinerías; los costes operativos y de capital siguen siendo importantes. Sin embargo, sí revelan el valor de mercado inusualmente alto de los productos refinados escasos.

La escasez de gasóleo tiene consecuencias especialmente amplias.

Los camiones, las explotaciones agrícolas, las minas y las instalaciones industriales dependen de este combustible, lo que hace que el aumento de los precios se repercuta en las facturas de transporte, los costes de producción y los bienes de consumo.
Por lo tanto, una caída de los precios de referencia del crudo podría suponer un alivio limitado mientras el suministro de gasóleo siga siendo escaso.

Los buques de guerra no pueden fijar las tarifas de los seguros

El estrecho de Ormuz añade otra capa de costes. Las operaciones navales pueden proteger determinados cargamentos, pero el transporte marítimo comercial depende de que las aseguradoras, los armadores y los operadores evalúen si un viaje merece la pena a pesar del riesgo.

Las primas por riesgo de guerra se han disparado. En julio, Marcus Baker, director global de seguros marítimos, de carga y logística de Marsh, afirmó que las primas adicionales para los buques que transitaban por Ormuz habían aumentado hasta aproximadamente el 7,5-10 % del valor del casco, frente al 1-3 % de unas semanas antes.

Las tarifas varían según el buque y el viaje; las cotizaciones de octubre, del 6-10 %, muestran que el coste seguía siendo elevado.La geopolítica del seguro marítimo ha pasado a ser fundamental en las consecuencias económicas del conflicto. Las aseguradoras marítimas influyen en qué rutas siguen siendo comercialmente viables al fijar el precio del riesgo.

Un buque puede tener permiso legal para navegar y, aun así, enfrentarse a unos costes de seguro que hacen que el viaje resulte poco atractivo.Los petroleros de gran tamaño a veces pueden absorber unos seguros costosos gracias a unos ingresos por flete excepcionalmente elevados. Los petroleros limpios más pequeños que transportan productos refinados tienen menos margen para hacer frente a estos costes.

La correduría marítima BRS explicó esta disparidad en junio, señalando que se había disuadido a los petroleros de productos más pequeños de cruzar el estrecho de Ormuz porque «las primas de seguro no se absorben tan fácilmente».

Por lo tanto, una recuperación de los movimientos de los petroleros de crudo puede coexistir con severas restricciones en los envíos de gasóleo y gasolina. La crisis ha puesto de manifiesto los límites económicos de la estrategia de seguridad marítima de Washington. La protección naval de EE. UU. puede facilitar algunos cruces, pero los buques de guerra no pueden dictar las tarifas de seguro ni restablecer la confianza de los armadores.

La capacidad de Irán para amenazar el tráfico marítimo en torno a Ormuz se ha convertido en una fuente de influencia. La presión sobre la percepción del riesgo marítimo puede alterar las tarifas de flete, las decisiones sobre seguros y los patrones de transporte marítimo sin que se produzca un cierre físico permanente del estrecho.

Tanto los exportadores del Golfo como sus clientes asiáticos dependen de un paso asequible por Ormuz. El aumento de los gastos de flete y de los seguros obliga a los exportadores a absorber los mayores costes o a repercutirlos a los compradores, mientras que los importadores asiáticos se enfrentan a un suministro de combustible más escaso y a entregas más caras. Esa exposición interconectada convierte a Ormuz en un escenario especialmente trascendental de la competencia geopolítica.

El desvío tiene un precio

Las compañías navieras se han adaptado mediante travesías más largas, trasvases de buque a buque y corredores de exportación alternativos. Estas medidas han permitido que parte del petróleo siga circulando, pero consumen más capacidad de los petroleros.

En economía marítima, las toneladas-milla miden el volumen de carga multiplicado por la distancia recorrida. Las rutas más largas aumentan el trabajo de transporte necesario, incluso cuando llegan menos barriles al mercado.Jacob Balslev Meldgaard, director ejecutivo de la operadora de petroleros Torm, describió el cambio en agosto:

«Se transportaron menos barriles, pero recorrieron una distancia significativamente mayor».

Como explicó Meldgaard en el mismo informe, «una sola prolongación del viaje de más de 30 días retira de hecho un buque del mercado durante un mes adicional».

Los viajes más largos inmovilizan a buques que, de otro modo, estarían disponibles para nuevas cargas. El resultado es una presión adicional sobre las tarifas de flete y el coste del combustible entregado.

Los oleoductos, terminales y rutas marítimas alternativos ayudan a los exportadores a mantener sus operaciones durante las perturbaciones geopolíticas, pero requieren una inversión adicional y añaden costes logísticos y de transporte.El oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudí, que une su región petrolera oriental con el puerto de Yanbu, en el mar Rojo, ilustra el valor y la vulnerabilidad de tales alternativas.

The Cradle ha documentado cómo el ataque de septiembre contra sus estaciones de bombeo retrasó las operaciones de carga incluso después de que el oleoducto volviera a funcionar. Eludir el estrecho de Ormuz sigue requiriendo bombas en funcionamiento, capacidad en las terminales, buques y un paso seguro a través del mar Rojo.

La capacidad de transportar un barril por otra ruta preserva el suministro. Ese barril también puede costar considerablemente más para cuando llegue a su destino.

Las reservas dan un respiro

Los gobiernos han recurrido a las reservas de petróleo de emergencia para contener la crisis, incluida una nueva liberación del G7 anunciada a principios de octubre. Estas liberaciones pueden respaldar el suministro durante un tiempo, pero las existencias de crudo no pueden sustituir a la infraestructura de refinería dañada.

Las existencias de crudo y de productos derivados tienen fines distintos. Las reservas de crudo deben pasar por refinerías adecuadas antes de convertirse en gasóleo o gasolina. Las existencias de productos derivados pueden llegar a los consumidores de forma más directa, siempre que el transporte y la distribución sigan funcionando.

La evaluación de septiembre de la AIE reveló que las existencias mundiales de petróleo observadas se redujeron en 507 millones de barriles entre febrero y agosto de 2026. Reponer esas existencias generará una demanda adicional de crudo y productos petrolíferos, al tiempo que continúa el consumo actual.

El director ejecutivo de Saudi Aramco, Amin Nasser, advirtió a principios de octubre que reconstituir las existencias mundiales y satisfacer al mismo tiempo la demanda podría llevar hasta dos años tras la reapertura total del estrecho de Ormuz.

El precio en las gasolineras demuestra lo poco que ha mejorado la situación.

A pesar de las medidas de emergencia, a principios de octubre el gasóleo se mantenía muy por encima de su precio anterior a la guerra. La encuesta semanal de la EIA situó la media nacional de EE. UU. en 6,199 dólares por galón el 5 de octubre, por debajo del máximo de 6,529 dólares registrado a finales de septiembre, pero aún un 63 % por encima de la cifra del 23 de febrero.

Las reservas de emergencia pueden amortiguar el impacto. Reparar las refinerías, reponer las existencias y garantizar un transporte marítimo fiable llevará más tiempo.

El coste de un reinicio lento

Incluso si los combates en torno a Ormuz cesaran de inmediato, las refinerías dañadas seguirían enfrentándose a limitaciones técnicas y operativas. Las reparaciones de los equipos, la sustitución de componentes, las necesidades de catalizadores y los procedimientos de reinicio seguro no siempre pueden completarse rápidamente.

La recuperación de la producción tendría que satisfacer la demanda actual de combustible y reponer las existencias comerciales agotadas. El suministro adicional de productos podría absorberse antes de que se produzca un alivio sustancial en los mercados minoristas.

El transporte marítimo plantea un problema similar. Las aseguradoras y los operadores necesitan pruebas de una seguridad sostenida antes de revisar sus evaluaciones de riesgo y sus condiciones comerciales.

En junio, Marcus Baker, de Marsh, explicó que las aseguradoras exigirían «un período prolongado sin nuevos intentos de ataque ni ataques consumados contra el transporte marítimo comercial» antes de que pudieran producirse reducciones significativas de los costes de los seguros en todo el mercado.

Con la capacidad de las refinerías limitada, las existencias de combustible agotadas y los costes de transporte marítimo aún elevados, sigue siendo poco probable que se produzca una caída sustancial de los precios del combustible a corto plazo, incluso si las exportaciones de crudo continúan recuperándose.
La protección militar puede reabrir las rutas marítimas, pero el precio que pagan los consumidores viene determinado por un sistema industrial y comercial que responde a presiones diferentes y funciona con un calendario distinto.

Puede que los petroleros vuelvan a cruzar el estrecho de Ormuz, pero los volúmenes de transporte por sí solos no bastan para medir la crisis del combustible. Hasta que las refinerías recuperen su capacidad, se repongan las existencias agotadas y se reduzcan las primas por riesgo de guerra, los consumidores seguirán pagando por las perturbaciones que persistan una vez que el petróleo vuelva a fluir.