Estimados lectores, en la gran traducción del día les traemos un artículo del investigador Suleyman Karan en The Cradle que pone el foco en Ormuz:

La guerra entre Israel y Estados Unidos contra la República Islámica de Irán se está convirtiendo en un conflicto en el que los cálculos de los agresores han fracasado y los aliados de Washington están sufriendo graves pérdidas económicas. El fracaso de una «superpotencia» a la hora de asegurar la victoria sobre una potencia regional sugiere que el equilibrio mundial no puede volver simplemente a lo que era antes de la guerra.

Otra consecuencia es que las reglas de la economía, el comercio y las finanzas mundiales no pueden ser dictadas únicamente por las potencias occidentales. La crisis del estrecho de Ormuz ofrece un claro ejemplo de cómo la hegemonía puede quedar atrapada en un estrecho paso.

En toda Europa y Asia, los aliados de Washington se enfrentan a crisis para las que estaban mal preparados, especialmente en lo que respecta al suministro energético. El daño se extiende también a países ajenos al sistema de alianzas de EE. UU., cuyas fábricas, explotaciones agrícolas y hogares dependen de las mismas rutas comerciales.

Europa paga otra factura de guerra

La crisis y el bloqueo en el estrecho de Ormuz han disparado los costes energéticos, lo que ha obligado a la UE a rebajar sus previsiones de crecimiento económico para 2026 y ha generado intensas presiones sobre los costes en todo el continente. Esta nueva carga se suma a la interrupción del suministro energético y a los compromisos de gasto público asociados a la guerra de Ucrania.

El repentino aumento de los costes energéticos ha incrementado los gastos en toda la producción industrial y el transporte. La interrupción del tráfico a través del estrecho ha expuesto a Europa a un grave riesgo de escasez de combustible para aviones y otros combustibles refinados. El aumento de las facturas energéticas y de los gastos empresariales está mermando el poder adquisitivo de los hogares y minando la confianza de los consumidores.

Los gobiernos europeos han introducido recortes fiscales y paquetes de ayudas directas, aunque sus respuestas difieren. El bloqueo ha provocado una crisis energética y de la cadena de suministro que afecta a todos, pero sus efectos dependen de la estructura industrial de cada país, de su dependencia de las importaciones y de su capacidad para absorber el aumento de los costes.

Las previsiones de mayo de la Comisión Europea rebajaron el crecimiento previsto para la UE al 1,1 % y el de la zona del euro al 0,9 %. La evaluación de junio del Banco Mundial también recortó las perspectivas de crecimiento mundial, mientras que la actualización de julio del Fondo Monetario Internacional (FMI) elevó su previsión de inflación mundial.

Las cifras proceden de diferentes instituciones y rondas de previsiones, pero apuntan a la misma presión: el encarecimiento de la energía está debilitando el crecimiento y complicando los esfuerzos por reducir la inflación.

Los motores industriales de la UE bajo presión

Alemania, la mayor economía de Europa, se enfrenta a una renovada presión sobre el sector manufacturero. Los sectores químico, automovilístico y de la industria pesada son vulnerables a los elevados costes energéticos. El encarecimiento del petróleo crudo y del gas natural licuado (GNL) repercute en los costes de producción, mientras que las interrupciones en el suministro del Golfo amenazan el suministro de materias primas petroquímicas, materiales de embalaje y otros insumos industriales.

Francia obtiene alrededor del 70 % de su electricidad de 57 reactores nucleares operativos, lo que le proporcionacierta protección frente a la crisis. Sin embargo, su sector del transporte y el gasto de los hogares siguen expuestos. La mayoría de los automóviles, vehículos comerciales y buques siguen dependiendo de los combustibles derivadosdel petróleo, y el aumento de los costes de transporte repercute en los precios de los productos acabados, desdelos alimentos hasta los muebles.

La amenaza de una escasez de combustible para aviones es una de las principales preocupaciones del sector de la aviación. Las compañías aéreas se han enfrentado a un aumento de los costes y a reducciones de vuelos, incluso en los casos en que se ha mantenido la disponibilidad física de combustible. En mayo, el comisario de Energía de la UE advirtió de riesgos de suministro a largo plazo, aunque señaló que no existía una escasez inmediata.

París se ha visto sometida a presiones para proteger a los consumidores, pero las restricciones presupuestarias han limitado su respuesta. El ministro de Hacienda francés se opuso a reducciones fiscales generalizadas y se mostró a favor de ayudas temporales y específicas. Sin embargo, el problema político persiste, ya que los hogares esperan protección mientras el Gobierno intenta contener su déficit.

Italia, ya lastrada por una elevada deuda pública, se enfrenta a un dilema similar. Apoyar a los hogares y a las empresas cuesta dinero en un momento en el que el endeudamiento se está encareciendo. La primera ministra italiana, Giorgia Meloni, ha presionado para obtener una mayor flexibilidad en las normas fiscales de la UE, lo que ha sacado a la luz el conflicto entre las ayudas energéticas y la disciplina presupuestaria.

La vulnerabilidad de Gran Bretaña como isla

El bloqueo y la guerra de Irán han supuesto un doble golpe para la economía británica a través de la energía y el comercio. Aunque el Reino Unido obtiene importantes suministros de petróleo y gas a nivel nacional y de Noruega, sus costes siguen vinculados a los mercados internacionales. Comprar a un productor diferente no protege a un país de un aumento global de los precios.

La preocupación de Londres es el riesgo de un repunte de la inflación junto con un crecimiento débil. Las últimas cifras disponibles de la ONS sitúan la inflación anual de los precios al consumo en el 2,9 % en julio, frente al 2,6 % de junio. La inflación de los alimentos y las bebidas no alcohólicas se situó en el 1,3 %. El aumento de la inflación general se suma a la presión sobre los hogares, que ya se enfrentan a un elevado coste de la vida.

La declaración de política monetaria de julio del Banco de Inglaterra advertía de que se esperaba que la inflación aumentara «a medida que los efectos del alza de los precios de la energía sigan repercutiendo». Controlarla conlleva el riesgo de ejercer una presión adicional sobre una economía ya de por sí débil.

El aumento de los precios del petróleo también ha incrementado la presión sobre el sector de la aviación. Los principales aeropuertos, como Heathrow y Gatwick, dependen de un suministro fiable de combustible, lo que los deja expuestos a perturbaciones prolongadas en el Golfo. Las directrices publicadas por el Gobierno del Reino Unido indicaban que las compañías aéreas no estaban experimentando una escasez de combustible para aviones en el momento de emitir su evaluación, mientras que las medidas de contingencia tenían por objeto reducir el riesgo de cancelaciones de última hora.

Al ser un país insular, Gran Bretaña depende en gran medida del transporte marítimo para los bienes de consumo y los insumos industriales. Cuando los servicios entre Asia y Europa evitan el Mar Rojo y navegan rodeando el Cabo de Buena Esperanza, los trayectos más largos aumentan los costes de transporte y retrasan las entregas. Estos desvíos agravan la crisis de Ormuz, aunque afectan a un paso diferente y no ofrecen una vía de escape para los buques atrapados en el interior del Golfo Pérsico.

Los compromisos militares de Gran Bretaña generan exigencias adicionales. Londres y París han liderado la planificación multinacional de una misión para proteger la navegación a través de Ormuz una vez que las condiciones lo permitan. Proteger las rutas comerciales requiere buques, personal y financiación sostenida, lo que se suma a las obligaciones de un Estado que ya intenta conciliar el gasto en defensa con la presión sobre los servicios públicos

Asia soporta la crisis de suministro

Esa es la situación en Occidente. En Oriente, la dependencia de la energía del Golfo es aún más directa. Asia Oriental y Meridional se encuentran entre las regiones más expuestas a la crisis, y las esperanzas de que la diplomacia restableciera rápidamente el tráfico normal se han adelantado repetidamente a los acontecimientos.

El cierre efectivo del estrecho ha afectado a una ruta de suministro que abastece a los centros industriales de Asia. La Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA) estima que el 84 % del petróleo crudo y del condensado, y el 83 % del GNL, que atravesaron Ormuz en 2024 se destinaron a los mercados asiáticos.

China, la India, Japón y Corea del Sur son los principales compradores, aunque afrontan la crisis con diferentes niveles de reservas, recursos energéticos nacionales y opciones para sustituir los suministros interrumpidos. Su exposición no puede medirse únicamente por los volúmenes de importación. También es importante la capacidad de pagar por alternativas y de hacerlas llegar a los consumidores.

Los agricultores indios se enfrentan a una factura cada vez mayor

La India importa alrededor del 60 % de sus necesidades de gas licuado de petróleo (GLP), y los cargamentos del Golfo son fundamentales para ese suministro. La interrupción ha generado presión sobre los precios, desde las bombonas de gas para cocinar hasta el combustible industrial. Según el Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio (CREA), la factura de las importaciones de GLP de la India entre marzo y agosto ascendió a aproximadamente 4.700 millones de dólares, incluyendo unos 1.100 millones de dólares en costes adicionales relacionados con la crisis.

Las importaciones totales de GLP cayeron un 49 % en marzo en comparación con la media del mismo mes de los dos años anteriores. La cuota de Estados Unidos en las importaciones aumentó hasta el 32 % en abril, sustituyendo parte del suministro perdido procedente del Golfo. La estimación de costes para estos seis meses combina los datos comerciales comunicados con estimaciones para los meses posteriores.

Nueva Delhi también volvió a recurrir al petróleo ruso a medida que los suministros del Golfo se volvían menos fiables. La seguridad energética ha obligado a la India a sopesar la presión occidental frente a las necesidades inmediatas de sus refinerías, empresas y hogares.

Los fertilizantes han asestado otro golpe. La previsión de abril del Banco Mundial sobre las materias primaspronosticaba un aumento del 60 % en los precios de la urea para 2026. En un país donde la agricultura sustenta a una gran parte de la población, el encarecimiento de los fertilizantes y las interrupciones en el suministro de materias primas aumentan la presión antes de la temporada de siembra y elevan el coste de proteger a los agricultores.

La agricultura, la ganadería, la silvicultura y la pesca crecieron un 3,6 % entre abril y junio de 2026, frente al 4,4 % registrado un año antes.

Si bien las precipitaciones, las condiciones de cosecha y la demanda interna también influyen en el crecimiento agrícola, las interrupciones en el suministro y el aumento de los costes de los fertilizantes agravan las dificultades de los agricultores. Protegerlos de esos costes mediante subvenciones supone una carga adicional para el presupuesto del Gobierno.

El CREA estima que el coste adicional neto de los combustibles fósiles en la India asciende a 14.400 millones de dólares, lo que equivale al 0,38 % del PIB. Un gasto adicional de tal magnitud resta recursos a otras partidas presupuestarias, incluso antes de contabilizar los costes más amplios derivados de la interrupción de la producción. 

En abril, el Banco de la Reserva de la India preveía un crecimiento del 6,9 % en 2026-27, frente a un 7,6 % estimado en el ejercicio financiero anterior. La desaceleración prevista deja a Nueva Delhi ante un menor impulso en su intento de contener el coste de las ayudas a consumidores y productores.

La dependencia conlleva una prima de transporte

La elevada dependencia del petróleo del Golfo ha convertido a los seguros en otra fuente de presión. Al inicio del conflicto, las primas por riesgo de guerra comunicadas aumentaron de alrededor del 0,25 % del valor de un buque a entre el 1 % y el 1,5 %, lo que supone un incremento de entre cuatro y seis veces. Las tarifas han fluctuado al ritmo de los combates y los altos el fuego, en lugar de mantenerse en un único nivel fijo de crisis.

Sustituir los cargamentos del Golfo por suministros de productores más lejanos aumenta las distancias de transporte, el consumo de combustible y la demanda de buques cisterna. El desvío por África permite evitar el Mar Rojo, pero ni el Cabo ni Suez evitan el estrecho de Ormuz para los cargamentos que aún se encuentran dentro del Golfo Pérsico. Los oleoductos de exportación que conducen a terminales situadas fuera del estrecho ofrecen una alternativa limitada.

La costosa dependencia de Japón

Japón entró en la crisis con una población envejecida, escasez de mano de obra, una carga de deuda pública muy elevada y el legado de décadas de demanda débil y deflación. La crisis de Ormuz ha añadido un incremento externo de los costes por el lado de la oferta, en un momento en que la inflación ya ha sustituido a la deflación como preocupación política inmediata.

Para un país que, antes de la guerra, obtenía más del 90 % de sus importaciones de crudo a través de esta ruta, la interrupción eleva directamente el coste de los insumos clave para la producción y amenaza el poder adquisitivo. La debilidad del yen agrava el problema, ya que los importadores deben disponer de más yenes para pagar las facturas denominadas en dólares, incluso antes de que se produzca cualquier aumento en el precio del petróleo en dólares.

Para hacer frente a las presiones inflacionistas, el Banco de Japón subió su tipo de interés oficial en 25 puntos básicos en junio, situándolo en el 1 %. La subida prolongó su ciclo de endurecimiento, elevando los costes de financiación, al tiempo que los hogares y las empresas se enfrentaban también a unas importaciones más caras.

Posteriormente, Japón y EE. UU. lanzaron una inusual intervención monetaria conjunta para apuntalar el yen, pero el alivio fue efímero. La moneda reanudó su caída, ya que los tipos de interés más altos en EE. UU. seguían favoreciendo al dólar.

Las señales de alarma siguen sonando en toda la economía japonesa. Se estaba debatiendo una nueva subida de tipos de interés de cara a la reunión de septiembre, mientras que Tokio ha tratado de diversificar el suministro de petróleo y potenciar rutas que eviten el estrecho de Ormuz. La necesidad de alternativas se ha vuelto más urgente, aunque su desarrollo llevará tiempo.

La industria surcoreana recorta su actividad

Corea del Sur obtiene alrededor del 70 % de su petróleo y el 20 % de su GNL de Asia Occidental.

Por lo tanto, la crisis ha afectado directamente a los sectores manufacturero y químico, donde la energía y las materias primas derivadas del petróleo son esenciales para la producción.

Las industrias petroquímicas, de plásticos y otras que consumen mucha energía se enfrentan a mayores costes y a la presión de reducir su capacidad. La escasez de nafta es especialmente grave, ya que este material se utiliza para fabricar productos que se emplean en la fabricación de automóviles, la electrónica, el embalaje y la construcción. Una escasez en esta fase puede extenderse a sectores muy alejados de la extracción de petróleo.

El Gobierno ha tratado de amortiguar el impacto mediante ayudas públicas y medidas para garantizar el abastecimiento. A finales de marzo, propuso un presupuesto suplementario de 26,2 billones de wones para ayudar a los hogares y a las empresas. Dicha intervención traslada parte de la carga inmediata a las finanzas públicas, aunque evite pérdidas mayores en otros ámbitos.

La paradoja energética del Sudeste Asiático

La industria del Sudeste Asiático también depende del crudo del Golfo, del GNL y de las materias primas petroquímicas. El aumento de los costes energéticos y las interrupciones en el suministro ponen en riesgo a las fábricas y al empleo en toda la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), aunque la gravedad varía sustancialmente entre países y sectores.

Filipinas se enfrenta a un riesgo adicional debido a los aproximadamente 2,4 millones de filipinos que trabajan en Asia Occidental. Su seguridad, su empleo y su capacidad para enviar dinero a casa son vulnerables a un conflicto prolongado.

Malasia e Indonesia, dos de las principales economías del sudeste asiático, se enfrentan a una paradoja energética. Ambas producen petróleo y gas y pueden beneficiarse del aumento de los precios de las materias primas; sin embargo, la producción nacional no elimina la dependencia de los combustibles importados, de los precios internacionales ni de las costosas subvenciones al consumo.

Ambos Gobiernos han mantenido los precios subvencionados de los combustibles al tiempo que han introducido límites de compra. El aumento de los ingresos por exportación puede servir de colchón, pero el coste de proteger a los hogares también se incrementa. El equilibrio depende de los combustibles que cada país produce, importa y subvenciona. Las ganancias para un exportador o una empresa energética estatal pueden coexistir con una presión creciente sobre los hogares y las industrias que compran su combustible.

El acuerdo de protección del Golfo, en el punto de mira

Luego está el propio Oriente Próximo, donde comenzó la guerra. El ataque estadounidense-israelí contra Irán a finales de febrero y la consiguiente interrupción del paso por el estrecho de Ormuz han expuesto a los aliados de Washington en el Golfo a crisis en varios frentes. Los ataques contra instalaciones energéticas e infraestructuras civiles han trasladado las consecuencias económicas de la guerra directamente a los Estados que acogen a las fuerzas militares estadounidenses.

Las previsiones se han deteriorado drásticamente, pero los daños son desiguales. Las previsiones del FMI de abril sitúan la contracción de Catar en un 8,6 %, la de Kuwait en un 0,6 % y la de Baréin en un 0,5 %. Las perturbaciones han continuado mucho más allá de esas previsiones de abril.

Qatar se enfrenta a un daño especialmente grave en su economía, que depende del GNL. A finales de agosto, Oxford Economics advertía de una contracción cercana al 30 %, dados los daños sufridos en Ras Laffan. El deterioro con respecto a las perspectivas de primavera refleja la magnitud de los daños sufridos por las instalaciones de las que dependen los ingresos por exportaciones de Qatar.

La falta de una salida marítima fuera de Ormuz deja a las exportaciones de Kuwait en una situación de gran vulnerabilidad. Bahrein, ya muy endeudado, se enfrenta a una presión financiera adicional; los precios de sus permutas de incumplimiento crediticio habían aumentado casi un 40 % a finales de agosto. El coste de asegurar la deuda pública ofrece otra medida de la incertidumbre que rodea actualmente a la región.

Riad amortigua sus pérdidas, Dubái pierde terreno

Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos tienen más margen para suavizar el impacto, aunque ninguno de los dos se ha librado de él. Las previsiones del FMI de abril seguían pronosticando un crecimiento del 3,1 % para ambos países, a pesar de haber rebajado las perspectivas de Arabia Saudí en 1,4 puntos porcentuales y las de los Emiratos Árabes Unidos en 1,9 puntos. Sus rutas alternativas de exportación proporcionan cierta protección, pero dejan expuesta gran parte del resto de la economía.

El oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudí le ha permitido exportar parte del petróleo a través del mar Rojo, sin pasar por Ormuz. El aumento de los precios del petróleo también ha compensado en parte la disminución de los volúmenes. La experiencia del reino demuestra por qué el perjuicio a la producción y las variaciones en los ingresos no siempre van de la mano.

Aun así, las pérdidas económicas son considerables. La actividad petrolera saudí cayó un 24,7 % en el segundo trimestre, mientras que el PIB global se contrajo un 4,8 % interanual. Su déficit presupuestario ascendió aproximadamente a 9.100 millones de dólares, a pesar de los beneficios derivados del aumento de los ingresos petroleros.

Los Emiratos Árabes Unidos, en particular Dubái y Abu Dabi, se han visto afectados por su papel como centro mundial de logística, turismo y finanzas. Según las estimaciones de JPMorgan publicadas a finales de agosto, las ventas inmobiliarias en Dubái habían caído entre un 70 % y un 80 %, mientras que las acciones de los Emiratos Árabes Unidos registraron una caída de alrededor del 14 % durante el conflicto.

Los cierres del espacio aéreo regional obligaron inicialmente a las principales aerolíneas a suspender o reducir drásticamente sus operaciones. Emirates informó de que había restablecido el 96 % de su red global para el 4 de mayo. No obstante, la reapertura de las rutas deja a las aerolíneas expuestas a unos costes de combustible más elevados y a nuevas interrupciones por motivos de seguridad.

Abu Dabi también ha utilizado el oleoducto Habshan-Fujairah para mantener parte de las exportaciones de petróleo a través del golfo de Omán. Al igual que la ruta saudí, proporciona una valiosa vía de salida, pero no puede sustituir todos los envíos ni restablecer la confianza de la que depende la economía en general.

El coste llega a los hogares

La crisis se extiende más allá de los ingresos petroleros y los mercados financieros hasta la vida cotidiana. La vulnerabilidad de las plantas desalinizadoras resulta especialmente grave en aquellos Estados en los que el agua potable depende en su gran mayoría de instalaciones costeras que consumen mucha energía. Un ataque contra una planta, su suministro eléctrico o su red de distribución pone en peligro un servicio esencial para el que existen pocos sustitutos inmediatos.

Las interrupciones en la cadena de suministro también elevan el coste de la importación de alimentos y otros productos de primera necesidad. Incluso en aquellos casos en que la intervención del Gobierno o las existencias disponibles evitan la escasez, la sustitución de los cargamentos y el mantenimiento de los suministros conllevan un gasto adicional. Esos costes deben ser absorbidos por los importadores, los hogares o el Estado.

Reparar los daños en Irán y en los Estados árabes del Golfo Pérsico podría costar entre 34.000 y 58.000 millones de dólares, según la evaluación de abril de Rystad Energy. Más allá de las instalaciones de petróleo y gas, la factura se extiende a fábricas, centrales eléctricas y las plantas desalinizadoras de las que depende gran parte de la región para obtener agua potable.

El gasto en armamento lastra el desarrollo

El bloqueo de Ormuz y los daños a las instalaciones petroleras, los sistemas de abastecimiento de agua y las infraestructuras civiles están obligando a los aliados de Washington en el Golfo a reevaluar sus acuerdos de seguridad. Acoger a las fuerzas estadounidenses no les ha protegido de las consecuencias económicas de la guerra, mientras que la reparación de infraestructuras esenciales genera obligaciones que perdurarán más allá de cualquier alto el fuego.

El gasto en defensa compite ahora con la reconstrucción, el apoyo público y el desarrollo a largo plazo. La inversión en infraestructuras no se ha detenido: los Estados del Golfo también están acelerando planes para puertos y oleoductos que reduzcan la dependencia de Ormuz. Pero la necesidad de financiar rutas alternativas forma parte, en sí misma, del precio de la guerra.

Los miles de millones que podrían mejorar los servicios públicos y el nivel de vida corren el riesgo de ser absorbidos por la compra de armamento y la reparación de lo que ha sido destruido. Cuanto más tiempo continúe esta situación, más se verá obligado a gastar los aliados de Washington simplemente para preservar la seguridad y la prosperidad que se suponía que su alianza debía garantizar.