Escrito por Atul Aneja en Geopolítika.ru. Traducción por el Dr. Enrique Refoyo.

En medio de las tensiones en torno al estrecho de Ormuz, Irán ha movido discretamente las piezas en el tablero euroasiático, integrando cada vez más a la India, Asia Central y Rusia en una red comercial cada vez más atractiva.

A finales del mes pasado, cuando la atención mundial seguía centrada en los megaconflictos en curso, Irán hizo un anuncio menos llamativo pero de gran trascendencia. El 25 de septiembre, Mansour Bijar, gobernador de la provincia iraní de Sistán y Baluchistán, declaró que se había completado la construcción de la línea ferroviaria entre Chabahar y Zahedan. Hooshang Bazvand, viceministro de Transporte y Desarrollo Urbano, anunció a continuación que se había creado un grupo de trabajo especial para supervisar la puesta en servicio y la preparación operativa.

La línea, de 730 kilómetros, cuenta con 33 estaciones, 39 túneles y 201 puentes que atraviesan un terreno geográfico accidentado en el sureste de Irán.

Una vez que esté plenamente operativo, se espera que el proyecto transporte alrededor de 2,2 millones de pasajeros y 7,7 millones de toneladas de mercancías. Las principales estaciones intermedias, entre ellas Khash e Iranshahr, han sido equipadas para gestionar el tráfico y hacer frente a cualquier imprevisto.

Situada en una alta meseta desértica, Zahedan es un eje geoestratégico regional. Al este se encuentra Quetta, una ciudad con una historia muy rica, que actualmente es la capital de la provincia pakistaní de Baluchistán, rica en recursos naturales. Al norte de Zahedan se encuentra Afganistán, que ya está conectado con Chabahar mediante una carretera construida por la India.

Pie de foto: La mezquita Makki de Zahedan

Ahora que se ha establecido la conexión ferroviaria, Chabahar forma parte de la bien desarrollada red ferroviaria iraní, que cuenta con varias conexiones transfronterizas con el corazón de Eurasia.

De hecho, la construcción del enlace Chabahar-Zahedan subsana un eslabón clave que faltaba en el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC, en inglés), en rápida evolución.

El gigantesco INSTC, de 7.200 kilómetros, comienza en Bombay (India). El tramo marítimo desde Bombay a lo largo del mar Arábigo conecta con dos centros de distribución. El primero es Chabahar, en la costa de Makran del mar Arábigo, en el océano Índico. Este se encuentra más cerca de la India, a menos de 1.500 kilómetros de Bombay.

La segunda línea de enlace, y la original, situada más al oeste de Bombay, es Bandar Abbas, un importante puerto iraní del Golfo Pérsico.

Pie de foto: Compradores a última hora de la tarde en Bandar Abbas

Desde Bandar Abbas, el corredor del INSTC se adentra por tierra hacia Bandar Anzali, en la costa del mar Caspio. Desde aquí, los contenedores se transportan por mar y se descargan en Astracán, un importante nudo ferroviario de Rusia. A continuación, la mercancía se traslada hacia Moscú y San Petersburgo en su tramo final.

Este eje principal del INSTC está, sin embargo, conectado con otro subcorredor adicional. Esta iniciativa se hizo necesaria para evitar el mar Caspio, ya que gran parte de él se hiela en invierno, lo que hace imposible el transporte marítimo durante todo el año por esta vía navegable.

Por consiguiente, para evitar el mar Caspio, otro ramal del INSTC, procedente de Irán, atraviesa la ciudad azerbaiyana de Astara. Curiosamente, Astara es una ciudad compartida por Irán y Azerbaiyán, dividida por el río Astarachay, sobre el que se ha construido un puente ferroviario de conexión.

Pie de foto: Hotel Maricel, Astara

Un análisis más detallado revela que se ha llevado a cabo una ingeniosa obra de ingeniería para conectar Irán con Astara.

Más concretamente, partiendo del nodo del INSTC de Bandar Abbas, el ramal occidental del corredor que evita el mar Caspio pasa por Teherán y Qazvin hacia el noroeste, antes de dirigirse hacia Rasht, lo que conduce a Astara a ambos lados de las fronteras iraní y azerí.

Desde Azerbaiyán, las mercancías pueden transportarse a lo largo del corredor Bakú-Yalama-Samur, antes de entrar en Rusia por Derbent.

Situada en la provincia de Daguestán, antaño conflictiva, Derbent se encuentra en el estrecho corredor costero entre el mar Caspio al este y las estribaciones de la cordillera del Gran Cáucaso al oeste.

Esta ubicación ha convertido a Derbent en una de las ciudades de mayor importancia estratégica en la historia de Eurasia, ya que controla las denominadas «Puertas del Caspio»: un estrecho paso entre el Cáucaso y el mar Caspio que ejércitos invasores, comerciantes y migrantes han utilizado durante siglos.

Pie de foto: Silueta urbana de Derbent

Desde Derbent, la puerta de entrada del INSTC al Cáucaso Norte ruso, la línea ferroviaria se dirige hacia el nudo ferroviario de Astracán, que conduce a Volgogrado, Moscú y San Petersburgo.

La ruta de Chabahar, el ramal complementario —pero cada vez más importante— del INSTC, ahora conectada por ferrocarril con Zahedán, enlaza con la red ferroviaria iraní, que posteriormente atraviesa Kerman, Yazd, Qazvin, Rasht y Bandar-e-Anzali, donde se une al eje principal del INSTC que se dirige hacia el norte desde Bandar Ábbas. Bandar-e-Anzali se convierte, por tanto, en el eje que une los ejes de Bandar Abbas y Chabahar del INSTC.

Con la conexión ferroviaria de Chabahar con Zahedan, se abre otro corredor dentro del marco del INSTC. A través de la red ferroviaria iraní existente desde Zahedan, los contenedores de mercancías pueden transportarse hacia el noroeste hasta Mashhad, desde donde el ferrocarril iraní se une al antiguo sistema ferroviario soviético que se dirige hacia el oeste, hacia Turkmenistán y Kazajistán, antes de incorporarse al sistema ferroviario ruso que se dirige a Moscú y San Petersburgo.

Más concretamente, la frontera entre Irán y Turkmenistán se une en Sarakhs. A continuación, se dirige hacia Kazajistán, entrando en este gigante de Asia Central por Bolashak. Por último, la línea ferroviaria cruza a Rusia por Askaraykaya.

Pie de foto: Sarakhs, una ciudad situada en la frontera entre Irán y Turkmenistán

Existe una segunda opción para transportar mercancías a Rusia a través de Zahedán, que pasa por Turkmenistán, Uzbekistán y Kazajistán. Una vez dentro de Turkmenistán, en Sarakhs, la línea ferroviaria ya existente puede entrar en Uzbekistán a través de Khozhadaviet. A continuación, se cruza Kazajistán por Saryagash antes de entrar en Rusia por Petukhovo, a menos de 2.000 kilómetros de Moscú, una distancia corta en el amplio panorama geográfico ruso.

Pie de foto: Estación de tren de Petukhovo

Incluso antes de la construcción del ferrocarril, Zahedan era un nudo de conexiones para una ruta por carretera desde Chabahar hacia Afganistán, que conducía a Termez, en Uzbekistán, cruzando el famoso Amu Darya, y luego seguía por la red ferroviaria ya existente hasta Moscú.

Como era de esperar, Afganistán ha intensificado su campaña para construir un ferrocarril que conecte con Zahedan, lo que permitiría a Kabul incorporarse al INSTC, que está en rápida evolución.

Entre los nodos clave del INSTC, situados en la India, Irán, Azerbaiyán, Rusia y Asia Central, Moscú ocupa una posición clave. Esto se debe a que permite al INSTC conectarse con otras iniciativas de conectividad innovadoras, como la ruta de Vladivostok a Chennai o el Corredor Marítimo Oriental, así como la Ruta Marítima del Norte (NSR, en inglés).

Moscú es el punto de partida del emblemático ferrocarril transiberiano, que termina en Vladivostok, la famosa ciudad rusa situada a orillas del mar de Japón, al este.

Desde 2019, cuando el primer ministro indio Narendra Modi visitó Vladivostok para participar en el Foro Económico Oriental anual, ha habido un impulso considerable sobre el terreno para validar la relevancia del Corredor Marítimo Oriental [Chennai-Vladivostok] o EMC (en inglés).

Fue durante esa visita cuando Modi anunció un fondo inicial de 1.000 millones de dólares para la inversión de la India en el Lejano Oriente ruso, una región para la que Vladivostok constituye una puerta de entrada marítima al Pacífico.

De hecho, fue durante su visita a Vladivostok cuando Modi dio a conocer la política «Act Far East» de la India, haciendo la audaz declaración de que el Lejano Oriente ruso añadía un nuevo y potente motor a la asociación estratégica entre la India y Rusia.

Gran parte de la estrategia de la India hacia el Lejano Oriente ruso gira en torno a la conectividad, tanto marítima como continental, el acceso a los recursos —incluidos la energía y las tierras raras— y la exportación de recursos humanos.

Decididos a construir cadenas de suministro alternativas, especialmente en una era de incertidumbre geopolítica, puesta de relieve por la crisis en Asia Occidental —la principal fuente de energía de la India—, Nueva Delhi y Moscú están centrando sus esfuerzos en el EMC o la ruta marítima de Vladivostok a Chennai.

Las autoridades rusas e indias siguen describiendo la ruta como si se encontrara en una fase de puesta en marcha, más que como un servicio de línea regular plenamente normalizado.

Desde una perspectiva geoeconómica, la EMC tiene todo el sentido del mundo.

La ruta, que abarca entre 10.300 y 10.500 km, puede recorrerse en 18-24 días, casi la mitad del tiempo de tránsito en comparación con la ruta comercial tradicional entre la India y Rusia a través de Europa o el canal de Suez, que lleva entre 35 y 40 días.

Los envíos de carbón a través del corredor aumentaron nada menos que un 87 % en el ejercicio fiscal 2024-25, mientras que los volúmenes de petróleo crudo aumentaron un 48 % en el mismo periodo.

Aunque sin duda se trata de un comienzo prometedor, según se informa, fuentes del sector estiman que se necesitaría un tráfico de unos 100 contenedores a la semana para mantener un servicio marítimo regular y dedicado entre Chennai y Vladivostok, lo que indica que el corredor aún está desarrollando la densidad de carga necesaria para una red de línea regular.

Sin embargo, con el tiempo, estos volúmenes podrían no ser difíciles de alcanzar, ya que la India y Rusia se han fijado como objetivo alcanzar un volumen de comercio de 100 000 millones de dólares para 2030, aprovechando el EMC como un facilitador logístico clave para lograr ese objetivo.

De hecho, cabe esperar que los volúmenes a lo largo de la ruta de Vladivostok a Chennai —un nodo menos destacado de la estrategia indopacífica de la India— aumenten exponencialmente a medida que Nueva Delhi comience a aprovechar los vastos recursos del Lejano Oriente ruso y, posteriormente, del Ártico.

En lo que respecta al Lejano Oriente ruso, la India, en la primera fase de su compromiso, se está centrando en aprovechar los recursos energéticos de la región: carbón de coque, petróleo y GNL.

Pero a largo plazo, también hay otras materias primas en el punto de mira dentro del marco de la Iniciativa del Lejano Oriente. Entre ellas se incluyen minerales críticos, tierras raras, proyectos mineros, así como la agricultura y la transformación de alimentos.

Esto no es de extrañar, ya que, según estimaciones del Ministerio de Recursos Naturales de Rusia, este país posee entre 28,5 y 28,7 millones de toneladas de reservas de metales de tierras raras.

De estas, el Lejano Oriente alberga algunos de los yacimientos sin explotar más importantes de Rusia, especialmente en Yakutia (República de Sajá).

Concretamente, las autoridades rusas han identificado Tomtor (Yakutia) como uno de los mayores yacimientos probados de tierras raras de Rusia.

Además de las tierras raras, el Lejano Oriente ruso es una fuente inagotable de una cesta de minerales estratégicos.

Entre ellos se incluyen el oro, el níquel, el cobre, el estaño, el zinc y los diamantes, así como el petróleo y el gas. De hecho, según algunas estimaciones, el Lejano Oriente produce el 98 % de los diamantes de Rusia, alrededor del 50 % del oro, el 40 % del pescado y el marisco del país y aproximadamente un tercio de las reservas de carbón de Rusia.

Desde la perspectiva de la India, el acceso a las tierras raras rusas puede ayudar a resolver el problema de la producción de vehículos eléctricos, imanes, productos electrónicos y equipamiento de defensa. El níquel y el cobre serán oro puro para producir en masa baterías e impulsar la electrificación, mientras que el carbón de coque sería una bendición para la producción rentable de acero. El petróleo y el GNL, a su vez, garantizarán una seguridad energética fiable.

Al estar Vladivostok incluida en el INSTC, esta ciudad portuaria es también la puerta de entrada a la Ruta del Mar del Norte (NSR, en inglés), que se encuentra a una distancia aproximada de entre 2.800 y 3.200 km, dependiendo de los puntos de acceso elegidos. La NSR, una posible extensión del INSTC en expansión, conecta el Pacífico norte y el mar Ártico con el Atlántico norte.

Hay tres accesos a la NSR.

El primero es el paso por el estrecho de Bering desde Vladivostok, o la puerta oriental de la NSR. Esta ruta de 2 800 kilómetros atraviesa Kamchatka, el golfo de Anadyr y el estrecho de Bering.

La segunda ruta tiene una longitud de 2 900 kilómetros. Se dirige desde Vladivostok hasta el cabo Dezhnev, situado en el extremo oriental de Chukotka, frente a Alaska.

La tercera ruta tiene una longitud de 3 200 km. Desde Vladivostok se dirige a Pevek, el primer puerto ártico de importancia. Pevek es la localidad más septentrional de Rusia y un nodo clave de la NSR. La tercera ruta tiene una longitud de 4 800 km. Desde Vladivostok se dirige a Tiksi (nodo central de la NSR).

Dada la incertidumbre de las rutas marítimas, ejemplificada por la crisis de Ormuz, la ruta INSTC+, especialmente con la conexión ferroviaria de Chabahar a Zahedán, debe ponerse en marcha con la máxima urgencia. Si se desarrollara hasta alcanzar todo su potencial, el INSTC continental crearía redundancias y alternativas ante los bloqueos geopolíticos en torno a las rutas marítimas.

Esto incluye el estrecho de Malaca, dominado por EE. UU. —un punto de estrangulamiento clave y arteria comercial global que une el océano Índico y el Pacífico—, que probablemente se vería afectado de inmediato en caso de que se produjera un recrudecimiento de las tensiones entre EE. UU. y China en torno al estrecho de Taiwán.