Estimados lectores, hoy les traemos una nueva actualización geopolítica fundamental por la periodista Mawadda Iskandar cuyo artículo se publicó en The Cradle y aquí se lo traducimos al español para mejor disponibilidad.

A medida que Riad recupera el control de las rutas terrestres y marítimas que antes dominaba Abu Dabi, el futuro del transporte y la energía en el Golfo Pérsico se encamina hacia la colisión, y no hacia la cooperación.

El afán de Arabia Saudí por dominar los corredores de transporte y energía del Golfo Pérsico tiene profundas raíces históricas. Ya en la década de 1940, el fundador del reino, Abdulaziz Al-Saud (ampliamente conocido en Occidente como Ibn Saud), articulaba una visión expansiva de la soberanía que trascendía los mapas coloniales.

Cuando un funcionario británico le preguntó en la década de 1940 cuál era la percepción del reino sobre sus fronteras, Ibn Saud dirigió su mirada hacia el mar. Como el monarca imaginaba que su reino se extendería hasta el mar Arábigo y todo el golfo Pérsico, respondió: «Mi frontera está donde se encuentra la gacela».

Ibn Saud logró cumplir parte de sus sueños de controlar grandes extensiones de Yemen y extender su influencia en el golfo.

Aunque estas primeras ambiciones chocaron con los intereses coloniales británicos, sentaron las bases para la asertividad regional de Arabia Saudí y la cuidadosa partición de los territorios del Golfo que persiste hasta hoy. Londres, receloso de que una sola potencia dominara el Golfo, creó fronteras artificiales y fomentó las divisiones. Una de esas decisiones fue cortar la conexión terrestre entre Qatar y Abu Dabi, lo que situó a Arabia Saudí en el papel logístico central que sigue definiendo la política de infraestructuras de la región.

Viejas disputas, nuevos escenarios

Las disputas fronterizas en el Golfo han estado latentes desde la década de 1970, tras la independencia de los Emiratos Árabes Unidos y la demarcación de nuevas fronteras entre los Estados del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG). Las más destacadas y prolongadas de ellas afectaban al oasis de Buraimi, Khor al-Udeid y el yacimiento petrolífero de Shaybah, zonas de gran valor estratégico y económico. Estas disputas reflejaban fricciones territoriales más profundas que solo se resolvieron de manera superficial.

Según el Acuerdo de Yeda de 1974, los EAU cedieron amplias zonas del desierto de Al-Dhafra y la región de Al-Ain a cambio del reconocimiento formal por parte de Riad de la recién creada federación. A cambio, Arabia Saudí adquirió el control de la zona de Sabkha Matti, la disputada vía fluvial de Khor al-Udeid y parte del llamado Triángulo Sur. Lo más importante es que el reino pasó a poseer el 80 % de los pozos del yacimiento petrolífero de Shaybah.

Pero este intercambio dejó un sabor amargo en Abu Dabi. Los funcionarios emiratíes consideraron que las concesiones eran injustas y estratégicamente debilitantes. Especialmente controvertido fue el punto de acceso marítimo de Khor al-Udeid, que hizo que los EAU dependieran de la buena voluntad saudí para el tránsito hacia el este. La vaguedad del acuerdo sobre las fronteras marítimas, especialmente en zonas como Yasat, no hizo más que aumentar el descontento emiratí.

Estas tensiones subyacentes nunca se disiparon por completo. Tras la muerte del presidente fundador de los EAU, Zayed bin Sultan Al-Nahyan, en 2004, Abu Dabi reabrió el Acuerdo de Yeda, pero Riad se negó a revisarlo.

Un proyecto de puente marítimo directo entre los EAU y Qatar habría roto el aislamiento geográfico impuesto por el acuerdo, así como las reservas sobre el trazado del proyecto del gasoducto Dolphin, diseñado para transportar gas qatarí a los EAU a través de aguas en disputa. Con este solapamiento entre fronteras, corredores y energía, el conflicto ha pasado de un marco diplomático tácito a una fricción limitada sobre el terreno, sobre todo el incidente con disparos de 2010 en Khor al-Udeid.

Más recientemente, la competencia se ha intensificado a través de la obstrucción pasiva, incluida la renuencia de Arabia Saudí a apoyar infraestructuras que eluden su territorio y los intentos de los Emiratos de profundizar sus lazos con Qatar y Omán a través del acceso marítimo directo, socavando la posición monopolística de Riad.

La influencia terrestre de Riad

Hoy en día, Arabia Saudí aprovecha su geografía para afirmar su dominio sobre las arterias más estratégicas del Golfo. Como único país que conecta Kuwait, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos y Omán por tierra, Arabia Saudí es el eslabón indispensable de la red de transporte de la región.

Desde la ambiciosa red ferroviaria del CCG, de 2117 kilómetros, hasta el oleoducto Petroline con destino a Yanbu, el reino controla el flujo de personas, mercancías y energía desde el Golfo Pérsico hasta el Mar Rojo.

Proyectos como el tren de alta velocidad Riad-Doha, el puente terrestre Dammam-Yeda y el vasto complejo NEOM afianzan aún más el control saudí sobre la arquitectura logística de la región. Otras iniciativas clave son el tren Desert Dream y el metro inteligente de Riad, que posicionan a la capital como modelo de movilidad urbana moderna. El proyecto del canal de agua Salman, de 950 kilómetros de longitud, que atravesará el Cuarto Vacío, es otro intento de redibujar el mapa, esta vez evitando por completo el estrecho de Ormuz.

Además de su dominio terrestre, Arabia Saudí es un centro estratégico para las rutas marítimas, ya que conecta el mar Rojo con el golfo Pérsico y une el Oriente árabe con el norte de África. Sus fronteras con Irak y Jordania la posicionan aún más como puerta de entrada para la distribución de mercancías en todo el mundo árabe. Los puertos del reino gestionan aproximadamente 7 millones de contenedores al año y reciben más de 11.000 barcos, lo que sustenta una economía en la que el transporte marítimo desempeña un papel fundamental.

Esta importancia logística se ve reforzada por una red de oleoductos vitales. El principal de ellos es el oleoducto Petroline, que transporta alrededor de 5 millones de barriles de petróleo al día (bpd) desde los yacimientos orientales del reino hasta el puerto de Yanbu, en el mar Rojo, lo que facilita las exportaciones a Europa y Estados Unidos. Como complemento, existe la línea Abqaiq-Yanbu para líquidos de gas natural, con una capacidad de 290.000 bpd.

Arabia Saudí ha estructurado estos proyectos para garantizar que su territorio siga siendo indispensable para todos los movimientos norte-sur y este-oeste dentro del Golfo, convirtiendo la interdependencia económica en una herramienta de influencia política.

NEOM, en particular, revela la intención de Riad de ir más allá del tránsito. Concebido como un nodo central en un nuevo orden económico, su objetivo es gestionar directamente los flujos de carga y energía, aislándolos de los puntos de estrangulamiento marítimos como Bab al-Mandab y el estrecho de Ormuz. Situado entre el mar Rojo y Jordania, NEOM ofrece a Riad la oportunidad de redirigir los flujos comerciales tradicionales y neutralizar el dominio emiratí en el mar.

El príncipe heredero Mohammed bin Salman (MbS) ha enmarcado el megaproyecto como el núcleo de una Arabia Saudí postpetrolera, un símbolo del resurgimiento nacional y el liderazgo regional. Al situar NEOM en la intersección de las nuevas cadenas de suministro mundiales, Riad no solo pretende competir con Jebel Ali o DP World de Abu Dabi, sino también establecer las reglas de la conectividad del Golfo para las próximas décadas.

El imperio marítimo de Abu Dabi

Abu Dabi, incapaz de competir en tierra, se volcó en el mar. Los Emiratos Árabes Unidos gestionan ahora el 60 % de la carga marítima del golfo Pérsico. La presencia global de DP World abarca más de 100 puertos y terminales, lo que ofrece una continuidad puerto a puerto y una integración de servicios financieros sin igual. Sus 12 puertos y 310 amarres anclan un imperio marítimo que se extiende desde el océano Índico hasta África Oriental.

Pero este imperio se asienta sobre aguas disputadas y alianzas precarias. Las adquisiciones portuarias de los EAU en Eritrea, Somalia y Yibuti se han visto ensombrecidas por acusaciones de ambición neocolonial.

En Yemen, el control de Abu Dabi sobre puertos como Adén, Mukalla y Socotra no se aseguró mediante el comercio, sino a través de la fuerza militar y las milicias locales, a menudo dejando de lado a la coalición respaldada por Arabia Saudí.

En Sudán, la participación de los EAU en el desarrollo de los puertos del Mar Rojo ha sido objeto de críticas por eludir los marcos nacionales. En Somalia y Somalilandia, los acuerdos portuarios a largo plazo de DP World se han convertido en foco de acusaciones de control encubierto y erosión de la soberanía. Estas medidas, aunque lucrativas, corren el riesgo de ser excesivas, sobre todo porque Riad busca puntos de entrada similares en África para contrarrestar el alcance de los Emiratos.

Estos puestos avanzados han permitido a los EAU eludir los puntos de estrangulamiento terrestres de Arabia Saudí, al tiempo que se han afianzado en la costa este de África.

Sin embargo, la militarización de estos corredores y la creciente asertividad de Abu Dabi han provocado una silenciosa reacción, no solo por parte de Riad, sino también de los actores locales y los movimientos de resistencia cautelosos ante el control extranjero.